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Buenas noches. Hemos visto el motor de los Tigres, en el artículo anterior y ahora veremos cómo este motor Maybach se ajustó al Panther y sus diferencias con los que montaban aquellos.
Panzerkampfwagen V Panther (Ausführung G /SdKfz 171) (Foot Wikimedia Commons)
A diferencia de lo que ocurría entre el Tiger I y el Tiger II, las diferencias entre el motor del Tiger I y el del Panther implican tanto variaciones en los bloques de motor utilizados (según la fecha de fabricación) como cambios en la disposición física de los periféricos de admisión del motor.
Si tomamos las versiones maduras de ambos carros de combate compartían la misma arquitectura interna (el legendario bloque Maybach de 23 litros), pero adaptado a dos chasis estructuralmente incompatibles.
1. Divergencia en los modelos de motorTiger I (Unidades tempranas):
Salió de fábrica con el motor Maybach HL 210 P45. Era un motor con bloque de aluminio y 21 litros de cilindrada que generaba 650 CV.
Panther (Todos los modelos de producción): Jamás utilizó el HL 210 (salvo contadísimos prototipos iniciales). El Panther montó desde el inicio el Maybach HL 230 P30. El bloque pasó a ser de hierro fundido gris (más pesado pero resistente) y aumentó a 23 litros para entregar 700 CV.
Tiger I (Unidades tardías): Acabó adoptando también el bloque de 23 litros, pero en una variante específica denominada Maybach HL 230 P45.
2. Diferencias técnicas entre variantes (P30 vs. P45)
Aunque el interior del motor HL 230 era idéntico en ambos vehículos, las siglas P30 (Panther) y P45 (Tiger I) hacían referencia a cómo estaban construidos sus sistemas de inducción, filtrado y escape para encajar en sus respectivos compartimentos:
Colectores de admisión: El Panther (P30) utilizaba un diseño de conductos de admisión de aire y filtros dispuestos de forma más baja y compacta para encajar bajo la cubierta del motor. El Tiger I (P45) tenía colectores adaptados para conectarse a conductos elevados o a los característicos tubos externos de los filtros Feifel de la parte trasera del chasis.
Magnetos de encendido: El orden físico y la ubicación de componentes eléctricos auxiliares como los magnetos de ignición variaban de posición para permitir que los mecánicos pudieran alcanzarlos desde las escotillas de mantenimiento de cada tanque.
3. La enorme brecha de movilidad (Peso-Potencia)
El Panther y el Tiger I tardío compartían exactamente los mismos 700 CV de potencia máxima teórica, pero la diferencia de rendimiento en el campo de batalla era abismal debido al tonelaje: En el Panther: Al ser un tanque considerado "medio", sus variantes pesaban entre 45 y 46 toneladas. Esto le otorgaba una excelente relación peso-potencia de 15,4 CV por tonelada, dotándolo de una agilidad táctica formidable campo a través.
En el Tiger I: Con sus 57 toneladas de peso bruto, la relación caía a los 12,3 CV por tonelada. El motor sufría mucho más esfuerzo mecánico al arrancar desde cero o realizar giros sobre su propio eje.
4. Transmisión y esfuerzo del motor
El motor no opera solo; la forma en que entrega la potencia al suelo define su durabilidad. El Tiger I utilizaba una transmisión semiautomática Maybach Olvar de 8 marchas hidráulicas que suavizaba bastante la carga del motor al cambiar de velocidad.
Por el contrario, el Panther utilizaba una transmisión sincronizada manual Zahnradfabrik AK 7-200 de 7 marchas. Los engranajes de la transmisión del Panther (especialmente los mandos finales) eran propensos a romperse, lo que provocaba que el motor se calara de golpe bajo un esfuerzo extremo, generando picos de torsión destructivos que acortaban la vida útil del propulsor.
Tenemos más información en: El HL 230 P30 en el Panther según Wikitanks.com
Datos técnicos comparados de los dos motores en: Panther1944.de
Muy interesante: Los rusos revisan el motor del Panther.
Este libro es muy, muy recomendable con una excelente información mecánica. He repasado muchos otros y la verdad es que todos dicen prácticamente lo mismo y casi nada del motor, mientras este nos da una información genial. Incluso en aquellos que informan ligeramente de la mecánica es menos de lo que dice aquí.
Este esquema del sistema de potencia nos invita a hacer otro artículo sobre las cajas de transmisión, por supuesto (Pag 42)
En la página 43 y subsiguientes tenemos una excelente información sobre los motores mencionados.
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Buenas noches. Dado el creciente número de artículos sobre este tema considero útil para nuestros lectores esta nueva agrupación. Obviamente, este esquema lo iremos adaptando a las nuevas publicaciones. Espero que os parezca interesante y para el resto de entradas podéis consultar el MAPA DEL BLOGo el1T7P-Submapa - Carros de combate por procedencia - Indicedonde encontraréis artículos sobre los carros de otros países.
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Buenas noches. Seguimos estudiando la movilidad de estos carros de combate y por supuesto, tendremos que estudiar el motor. Hemos tratado antes el Tigre en las siguientes entradas:
Y más información en inglés: The Maybach Engine, aquí empieza por el Maybach 210, ojo.
Resaltamos esto: El par máximo es de 1850 Nm a 2100 rpm. La potencia de trabajo normal es de 600 cv (592 hp, 441 kW) a 2500 rpm. Recordemos nuestra entrada anterior 1T7P_Moviendo a los vehículos pesados: El par motor. y veremos en otro artículo cómo se transmite el par motor del Tigre
La principal diferencia técnica entre el motor del Tiger I y el del Tiger II radica en el modelo exacto de bloque motor y su sistema de filtrado de aire, a pesar de compartir el mismo diseño básico. Los primeros 250 modelos del Tiger I utilizaron el motor Maybach HL 210 P45, mientras que las versiones posteriores del Tiger I y todos los Tiger II adoptaron el Maybach HL 230 P30.
Sin embargo, el verdadero impacto de estos motores no radicó en su mecánica interna, sino en la relación peso-potencia y la fatiga mecánica que sufrieron al mover estructuras con pesos radicalmente distintos.
1. Evolución de los modelos de motor
Tiger I (Inicios): Equipado originalmente con el Maybach HL 210 P45, un bloque de 12 cilindros en V con una capacidad de 21 litros y una potencia de 650 CV.
Tiger I (Versión final) y Tiger II: Pasaron a utilizar el Maybach HL 230 P30. El diámetro de los cilindros aumentó, elevando la cilindrada a 23 litros y la potencia máxima a 700 CV a 3.000 rpm.
2. Diferencias en la instalación y compartimento
Aunque las unidades finales de ambos tanques compartían el bloque HL 230, las instalaciones en el chasis presentaban variaciones estructurales:
Filtros de aire y tuberías: El Tiger I utilizaba en su parte trasera filtros de aire externos cilíndricos conocidos como Feifel (para entornos con mucho polvo). En el Tiger II, los sistemas de filtrado de aire se rediseñaron por completo y se trasladaron completamente al interior del casco, modificando los conductos de refrigeración líquida.
Sistemas de precalentamiento: El compartimento del motor del Tiger II integraba un sistema mejorado de precalentamiento por agua para facilitar el encendido en climas extremadamente fríos, adaptado de las experiencias del Frente Oriental.
Arrancandolo:
Ride in Tiger II "300" at Militracks 2025 - AWESOME engine sound!
3. La crisis de la relación peso-potencia La mayor diferencia en el rendimiento del motor no vino del motor en sí, sino de la carga que debía arrastrar.
En el Tiger I: El motor de 700 CV movía una masa de aproximadamente 57 toneladas, ofreciendo una relación de 12,3 CV por tonelada.
En el Tiger II: El mismo motor de 700 CV debía arrastrar un blindaje mucho más grueso de casi 68 toneladas. Esto desplomó la relación peso-potencia a unos 10,3 CV por tonelada.
4. Fiabilidad operacional y limitaciones de RPM
Debido a que el motor del Tiger II operaba constantemente al límite de su capacidad física, el sobrecalentamiento y los fallos catastróficos eran rutinarios. Para evitar que el motor se destruyera a sí mismo en el Tiger II (y también en el Panther), el alto mando alemán introdujo gobernadores mecánicos y estrictas directrices de conducción. Se prohibió taxativamente a las tripulaciones del Tiger II exprimir el motor a su máximo de 3.000 rpm, limitando el régimen operativo a 2.500 rpm. Esto redujo de forma efectiva la potencia real utilizable de los 700 CV teóricos a unos 600 CV en combate, agravando la falta de movilidad del vehículo.
Una foto propia del motor del tigre II exhibido en Saumur:
Hay muchos libros sobre el Tiger I, el II y toda su familia, y os confieso que ha sido un placer repasar muchos de ellos, algunos con una excelente información. Los voy poniendo:
Este es una auténtica golosina, tiene una información excelente sobre los componentes mecánicos del Tigre y un exhaustivo análisis del Maybach 210 a partir de la página 151. Volveremos a él cuando estudiemos otros mecanismos del Tigre.
Como seguramente ya habéis comprobado, hay muchos libros sobre los Tiger I y II pero la mayoría dicen lo mismo, parece que se copien uno de otro. De los que voy repasando os elijo los que pueden darnos más información sobre el tema tratado. Creo que con estos tres por ahora vamos bien y en sucesivos capítulos veremos más. Siempre es distraído y apasionante.
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Buenas noches. Cuando estudiamos los vehículos de la IIGM podemos sorprendernos de los "pocos caballos" que tienen con respecto a los vehículos actuales. Esto es porque generalmente se ignora un factor muy importante en su mecánica, y que vamos a estudiar ahora. Es el Par Motor.
(Otro ejemplo en 1T7P - La victoria viene en camión - Opel Blitz). En cambio, estos vehículos, incluidos los carros de combate, eran capaces de mover mucho peso. Vamos a intentar explicar en este artículo el factor que posibilita esto.
Par Motor. (Os enlazo su explicación en Wikipedia)
Como en este blog preferentemente hablamos de carros de combate, os diremos que el par motor en los carros de combate (como en los demás vehículos) es la fuerza de giro extrema necesaria para mover cargas pesadas (60+ toneladas) desde parado, trepar pendientes pronunciadas o superar obstáculos. A diferencia de los automóviles, los motores de los carros de combate (generalmente ahora diésel de gran cilindrada) se optimizan para producir un par elevadísimo a bajas revoluciones, priorizando la capacidad de arrastre y la fuerza de empuje sostenida sobre la velocidad punta.
Características:
Alto par a bajas revoluciones: Los motores están diseñados para generar su máxima fuerza de torsión (torque) a RPM relativamente bajas, lo que es esencial para arrancar un vehículo blindado pesado sin calar el motor.
Capacidad de arrastre: El par motor alto es el factor clave para "tirar" de cargas pesadas o superar terrenos difíciles (lodo, colinas, trincheras), siendo más importante que la potencia máxima en este contexto.
Motores Diésel: La mayoría utiliza motores diésel de alto par, ya que ofrecen una mejor respuesta de fuerza a bajas revoluciones en comparación con los motores de gasolina.
Transmisión y Desmultiplicación: El sistema de transmisión multiplica este par motor a las ruedas dentadas (sprockets) que mueven las orugas, reduciendo la velocidad de giro pero multiplicando la fuerza de tracción.
Por lo tanto, el par motor (o torque) es la fuerza bruta de giro que permite a un vehículo de muchas toneladas moverse desde el reposo y superar obstáculos extremos. Como base tenemos el concepto físico de Momento de una fuerza.
En un carro de combate el par es mucho más crítico que la velocidad punta. ¿Por qué es vital el par motor?
Arranque inicial: Los carros de combate son extremadamente pesados; el par motor vence la inercia para empezar a moverse.
Obstáculos y pendientes: Permite subir colinas empinadas o atravesar trincheras sin que el motor se detenga.
Giro de orugas: Girar un carro de combate sobre su propio eje requiere una fuerza de torsión inmensa en las transmisiones.
Eficiencia a bajas RPM: Los motores modernos generan su fuerza máxima a revoluciones bajas, lo que da un control preciso en terrenos difíciles.
Motores Diésel vs. Turbinas
Los diseñadores eligen el motor basándose casi siempre en la entrega de par:
Motores Diésel: Son los más comunes (como el del Leopard 2). Ofrecen un par motor altísimo a muy pocas revoluciones, ideal para el remolque y la durabilidad.
Turbinas de Gas: Usadas en carros de combate como el M1 Abrams. Tienen una curva de par casi plana; entregan mucha fuerza de forma instantánea, permitiendo una aceleración explosiva.
El par motor se mide en Newton metro (Nm). Mientras un coche medio tiene unos 200 Nm, un carro de combate moderno puede superar los 4,500 Nm.
Importante: La multiplicación del par motor en un carro de combate ocurre a través de una "cascada" de engranajes que intercambian velocidad por fuerza bruta. La transmisión de un carro de combate no solo cambia de marchas, es un sistema de reducción masiva que convierte el giro rápido del motor en un movimiento lento pero imparable de las orugas.
1. El Convertidor de Par (Multiplicación Hidráulica)
Antes de llegar a los engranajes, la fuerza pasa por un convertidor de par que usa aceite a alta presión para conectar el motor con la transmisión. Cuando el carro de combate está intentando arrancar o subir una cuesta, este dispositivo puede multiplicar el par del motor hasta 2 o 3 veces de forma hidráulica, evitando que el motor se cale bajo el peso. Hay que ver esto con calma:
Dentro de la caja de cambios, los carros de combate utilizan engranajes planetarios: Un engranaje central ("sol") mueve varios engranajes pequeños ("planetas") que giran dentro de un anillo externo. Resultado: Esta configuración permite reducciones de velocidad altísimas en un espacio muy pequeño. Por cada 4 o 5 vueltas que da el motor, la salida de la transmisión da solo una, pero con 4 o 5 veces más fuerza.
Este es el componente más crítico y se encuentra justo al lado de las ruedas dentadas que mueven las orugas. Este ejemplo de una excavadora es totalmente aplicable a un carro de combate.
Es la "Última Marcha": El par que sale de la caja de cambios todavía no es suficiente. El mando final es un conjunto de engranajes reductores finales que vuelven a multiplicar la fuerza justo antes de aplicarla al suelo. Reduce la velocidad de rotación drásticamente por última vez para asegurar que el tanque tenga el torque necesario para aplastar obstáculos o moverse en barro profundo
Resumiendo:
La física detrás de esto es simple: Para mover un peso inmenso con un motor de tamaño limitado, la transmisión "roba" casi toda la velocidad del motor y la convierte en par.
El Motor - Genera el par base (fuerza de combustión).
El Convertidor - Lo multiplica mediante fluido (arranque suave).
La Caja de Cambios Lo multiplica mediante relaciones de engranajes.
El Mando Final Da la multiplicación final para mover las orugas.
La mayoría de los carros de combate de la Segunda Guerra Mundial no tenían convertidor de par; casi todos usaban transmisiones mecánicas manuales con embragues de disco seco.
Sin embargo, hubo excepciones tecnológicas avanzadas y prototipos que sí incorporaron sistemas hidromecánicos con convertidor de par:
Modelos que sí utilizaron convertidor de par
M18 Hellcat (EE. UU.): Fue el vehículo blindado más notable en usar un convertidor de par real durante la guerra. Utilizaba la transmisión Torqmatic 900-T, que permitía una aceleración muy fluida y alcanzar altas velocidades (hasta 97 km/h).
The Detroit Transmission Torqmatic Model 900-T
- as used in the M18 Hellcat Tank Destroyer and M26 Pershing
Carros de combate ligeros M5 Stuart y M24 Chaffee (EE. UU.): Equipaban transmisiones automáticas Hydra-Matic, que inicialmente usaban un acoplamiento fluido (precursor del convertidor) para suavizar la conducción.
Una transmisión Hydra-Matic Drive, producida entre 1939 y 1956. En exhibición en el Museo del Automóvil de Ypsilanti (Wikipedia)
Prototipos alemanes (Porsche): Ferdinand Porsche intentó implementar transmisiones hidromecánicas con convertidores de par (en colaboración con la empresa Voith) en sus diseños para el Tiger I y Tiger II, aunque finalmente se descartaron por ser demasiado complejos o menos eficientes que los sistemas mecánicos.
La turbo transmisión hidrodinámica. Aquí la tenemos aplicada a las locomotoras, con los mismos principios. El artículo es una preciosidad.
Concluyendo, la tecnología de convertidor de par era cara y reducía la eficiencia de combustible en una época de escasez. Por ello, los tanques más famosos usaban otros sistemas:
M4 Sherman: Tenía una transmisión manual de 5 velocidades.
Tiger I / II: Usaban cajas de cambios preselectoras (como la Maybach Olvar), que eran manuales pero con asistencia hidráulica para facilitar el cambio de marcha.
T-34 (Soviético): Utilizaba una transmisión mecánica muy básica y robusta, conocida por ser difícil de operar manualmente.
Iremos viendo esto en siguientes capítulos, para no hacer este demasiado largo. Como veis la mecánica de estos vehículos es apasionante y admirable dadas las condiciones en las que tuvieron que funcionar.
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