Buenas noches. Identificamos rápidamente los vehículos alemanes de la IIGM cuando llevan su intrincado sistema de ruedas intercaladas para guiar sus orugas. Pero ¿Cómo surgió este sistema y quién lo impuso? Vamos a recoger información y a intentar contestar estas preguntas. Este es un artículo continuación de Schachtellaufwerk-pattern road wheels - Las ruedas intercaladas, en el que intentaremos ampliar la información sobre sus inventores y orígenes.
Foto Wikitanks
Bundesarchiv Bild 101I-296-1652-35, Nordfrankreich, Montage am Pantherlaufwerk.jpg
El sistema de ruedas alternadas o entrelazadas utilizado en las orugas de los tanques y semiorugas alemanes durante la Segunda Guerra Mundial que tratamos en el artículo mencionado (conocido en alemán como Schachtellaufwerk) fue ideado por el ingeniero alemán Heinrich Ernst Kniepkamp, quien trabajaba para la Oficina de Armamento del Ejército Alemán (Heereswaffenamt) desde la década de 1930. Kniepkamp patentó este concepto y lo convirtió en una directriz obligatoria para los nuevos diseños de vehículos militares del Tercer Reich. En el desarrollo práctico de este complejo sistema de suspensión también colaboró de forma destacada el ingeniero Ernst Lehr y la empresa automotriz y metalúrgica MAN.
Este diseño se aplicó en vehículos emblemáticos como los tanques Tiger I, Tiger II y Panther, además de casi todos sus vehículos semiorugas.
Permitía una excelente distribución del peso del vehículo sobre el terreno gracias a la gran cantidad de ruedas. Esto reducía la presión sobre el suelo (evitando que tanques pesados se hundieran en el lodo), desgastaba menos los componentes de la suspensión y ofrecía una marcha sumamente suave y estable para apuntar el cañón en movimiento. Sin embargo, el mantenimiento era una pesadilla logística. Si una de las ruedas interiores se dañaba, los mecánicos debían desmontar varias ruedas exteriores para poder acceder a ella. Además, en el frente oriental de Rusia, el lodo y la nieve se acumulaban entre los huecos de las ruedas y se congelaban durante la noche, bloqueando por completo las orugas del tanque.
Seguimos con el inventor: En francés.Heinrich Ernst Kniepkamp
Este artículo de World of Armor nos ratifica el papel de Kniepkamp en el Origen de los Semiorugas Alemanes
Otro buen artículo: ¿Por qué los tanques alemanes Tiger y Panther usaban ruedas intercaladas, a diferencia de otros tanques, en la Segunda Guerra Mundial?
Explicándonos la pega principal del modelo: Das Problem mit dem SchachtellaufwerkAquí tenemos un curioso modelo RC:
Vidoe erste Fahrt Schachtelfahrwerk.MOV
Y este excelente vídeo que nos lo explica:
Half-Tracks and Fast Tanks: History and Technology
En este vídeo podemos ver dos partes principales, la que atañe a las ruedas intercaladas ya vistas en los semiorugas y la de las cajas de cambio de doble flujo para los carros de combate. Dado su interés vamos a traducir lo que nos cuenta y a estudiarlo separadamente. Primero hasta el minuto 3:40
Schachtellaufwerk
"Kniepkamp, un ingeniero talentoso, comenzó a trabajar como diseñador de transmisiones en la empresa MAN en marzo de 1923. Más tarde, se incorporó a una firma de ingeniería en Rostock y, desde 1926 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, prestó servicio en el sexto departamento de la Oficina de Armamento, responsable de la motorización de la Wehrmacht.
(Ved nuestro artículo SdKfz 2 - Kettenkrad)
La creación y el desarrollo de la primera línea de nuevos blindados rápidos alemanes se llevaron a cabo bajo el liderazgo de Kniepkamp en 1937 y 1938; estos vehículos causarían, más adelante, grandes dificultades a las tripulaciones de tanques alemanas. Este relato incluirá numerosos detalles técnicos, los cuales nos permitirán adentrarnos directamente en el núcleo del problema.
Durante su etapa en la Oficina de Armamento, Kniepkamp desarrolló un concepto de vehículos militares en el que la obtención de la mayor velocidad posible constituía la máxima prioridad. Siguiendo esta premisa, durante la primera mitad de la década de 1930, supervisó el diseño de una serie de vehículos semioruga y automóviles blindados. Sus diseños guardaban similitud entre sí y se basaban en los mismos principios, todos ellos supeditados a un objetivo fundamental: alcanzar una gran velocidad.
Cabe señalar que no estaba solo en este empeño. Por la misma época, el inventor estadounidense Walter Christy trabajaba en sus propios tanques de carreras. Sus diseños empleaban motores muy potentes, mientras que las transmisiones y las suspensiones seguían siendo relativamente sencillas.
A diferencia de su colega al otro lado del Atlántico, Kniepkamp no se centró en la potencia específica, sino en su uso eficiente. De hecho, una parte considerable de la potencia se pierde en la transmisión y en el sistema de propulsión por orugas. Y, si estas pérdidas se reducen al mínimo, la velocidad aumenta de forma natural.
Además, la potencia debe utilizarse de manera racional; esto implica que las ruedas motrices deben recibir un par motor cercano al valor óptimo. Ello requería el perfeccionamiento de las transmisiones, especialmente de las cajas de cambios.
En su línea de vehículos semioruga, Kniepkamp implementó varios principios de diseño fundamentales. La elección de una configuración semioruga merece, por sí misma, una atención especial. Suele decirse que este diseño se empleó como una forma relativamente económica de mejorar significativamente la capacidad todoterreno de los camiones convencionales; sin embargo, en este caso, el objetivo era crear vehículos militares diseñados específicamente para tal fin, los cuales resultaban bastante costosos.
El autor considera que Kniepkamp optó por el diseño semioruga porque permitía un sistema de dirección similar al de un automóvil, utilizando un eje delantero. Esto mejoraba la maniobrabilidad a altas velocidades sin necesidad de recurrir a un mecanismo de dirección de doble flujo, mucho más complejo. Los vehículos semioruga se convirtieron en verdaderas obras maestras del perfeccionismo técnico. Desde el punto de vista estructural, eran sumamente costosos y complicados de fabricar, y solucionar sus numerosos problemas iniciales llevó muchos años.
No obstante, en aquella época, los alemanes contaban con la ventaja del tiempo, y el enfoque de Kniepkamp resultó justificado. Proporcionó a los militares exactamente lo que buscaban: vehículos tractores capaces de alcanzar altas velocidades en las carreteras europeas y que, al mismo tiempo, ofrecieran una buena movilidad fuera de ellas. Tras la guerra, los estadounidenses llevaron a cabo un experimento interesante: instalaron el tren de rodaje de un vehículo semioruga alemán en un tanque ligero M24 Chaffee y lo compararon con su suspensión original. Los resultados fueron reveladores: el esfuerzo necesario para remolcar el tanque —sin sus propias orugas— utilizando el tren de rodaje alemán era un 20 % menor; al incluir las orugas, dicha diferencia aumentaba hasta el 37 %.
Con su suspensión original, el M24 recorría distancias entre 1,3 y 2 veces más cortas que con el sistema alemán. Un factor determinante fue el diseño de las orugas, equipadas con almohadillas de goma: sobre superficies duras, proporcionaban un agarre excelente sin dañar el firme, mientras que, en el barro, actuaban como eficaces tacos de tracción.
Este éxito en el diseño de tractores y vehículos blindados aumentó considerablemente su influencia y autoridad. A finales de 1936, fue nombrado jefe civil del sexto departamento de la Oficina de Armamento. A partir de ese momento, apoyándose en su amplia experiencia, comenzó a desarrollar una nueva línea de tanques de alta velocidad."
Aquí entramos ya en el terreno de los carros de combate y de las cajas de cambio de doble flujo, que tratamos ya en 1T7P_Sd.Kfz 181 Moviendo el Tigre I, su doble diferencial, pero que sin duda tiene interés suficiente como para estudiar la decisiva participación de Kniepkamp en un artículo aparte.
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