Buenas noches. Todos hemos leído y comentado las debilidades técnicas de los monstruos alemanes del final de la IIGM, pero procede conocer la complejidad de su mecánica y por qué eran tan problemáticos y difíciles de mantener. Vamos a empezar por el diferencial del Tigre I
El Tigre I en el Museo de Blindados de Saumur, foto propia
Ved este artículo para más información: A solas con un tigre
Una buena introducción también para este artículo es: ¿Tiene tu carro de combate caja de cambios epicíclica?
Todos sabemos lo que es un diferencial, y conocemos su función en los vehículos a motor. Pero resulta que nuestro carro de combate lo tiene doble. El doble diferencial del Panzerkampfwagen VI Tiger I fue uno de los sistemas de dirección más avanzados de la Segunda Guerra Mundial. A diferencia de muchos tanques que giraban frenando una oruga, el Tigre podía dirigirse suavemente sin perder tanta potencia, lo que le daba mejor control pese a sus más de 50 toneladas.
Este “doble diferencial” es un sistema de dirección que usa dos diferenciales combinados (uno principal y otro de dirección) y permite variar la velocidad entre la oruga izquierda y derecha, con lo cual el carro no depende solo de frenar una oruga para girar, con lo que mantiene mejor la tracción y la potencia del motor durante el giro. En vez de “frenar para doblar”, el sistema redistribuye la potencia, ahí está "el truco".
Movimiento en línea recta: El motor Maybach enviaba potencia al diferencial principal y ambas orugas recibían la misma velocidad.
Inicio del giro: El conductor movía la palanca de dirección, el sistema activaba un conjunto de engranajes planetarios y se reducía la velocidad de una oruga mientras la otra mantenía mayor velocidad pero sin frenar bruscamente, sino redirigiendo la potencia.
Giro cerrado: El sistema tenía radios de giro preseleccionados, ligados a cada marcha. En marchas bajas podía girar muy cerrado y en ciertas condiciones podía girar casi sobre su propio eje.
Tiger Tank 131 Sounding Great In The Mud and Rain
Muchos otros carros de combate, como el T-34, usaban dirección por embrague y freno de forma que para girar, se desacoplaba y frenaba una oruga, con lo cual se perdía potencia, se generaba más desgaste en orugas y engranajes y el giro era más brusco.
El Tigre, en cambio tenía dirección más suave, mejor control en combate y menos pérdida de energía durante el giro. Pero el sistema era complejo, muy pesado y difícil de mantener y caro de producir. Mala cosa, como veis, para estar en combate.
El Tigre, en cambio tenía dirección más suave, mejor control en combate y menos pérdida de energía durante el giro. Pero el sistema era complejo, muy pesado y difícil de mantener y caro de producir. Mala cosa, como veis, para estar en combate.
La Wikipedia en alemán nos cuenta: (Lo traduzco, claro)
Aquí hay una visualización del doble diferencial usando Lego, está muy bien explicado
0:07- The housings of the differentials are blocked by the black gears attached to the steering motor
0:16- So the torque will go 1:1 through the diffs when the driving motor is running.
0:37- Note that the upper axle seems to be one but there are two axles divided at the yellow beam. They have to be coaxial in this design.
0:57- Now the steering motor will run only and the inner bevel gears are blocked by the driving motor. So the torque will be tranfered by the diff housings in opposite directions.
1:31- And now some play with the two motors.
2:32- I will show the differences in driving behavior with this design and the version with two motors directly connected to the tracks in a later video.
Con el modelo de un tigre usa dos motores. Tened en cuenta que en el tigre real tenemos el sistema de transmisión con el arbol primario y se puede derivar uno secundario para la maniobra.
Double differential steering
Normalmente, el eje de dirección está conectado directamente al motor, en lugar de a la salida de la transmisión. Esto significa que gira a un rango de RPM relativamente pequeño en comparación con el eje de transmisión principal. El eje de dirección se divide en dos ejes de salida mediante un sistema de embrague que permite que giren hacia adelante, hacia atrás o no giren. Una polea guía invierte la dirección en un lado, por lo que siempre giran en direcciones opuestas.
Con el embrague desembragado, para que el eje no gire, las poleas guía de los dos diferenciales permanecen fijas. Esto es similar al diferencial controlado con el freno activado. Cuando se activa el embrague de dirección, el eje hace girar uno de los conjuntos de ruedas tensoras hacia adelante y el otro hacia atrás, lo que hace que una pista se acelere y la otra desacelere.
Dado que la diferencia de velocidad entre las dos orugas es independiente de la selección de la caja de cambios, el efecto de la dirección es menos pronunciado a velocidades más altas; esto significa que el tanque tiene un radio de giro más amplio a velocidades más altas, que generalmente es lo deseado. Sin embargo, el sistema solo produce un radio para cualquier selección de caja de cambios.
Leibstandarte_SS_ Tigers in Kharkov (1943)
El sistema es totalmente regenerativo: toda la potencia del motor llega a la oruga a través del eje de transmisión principal o del sistema de dirección; ninguna energía se pierde en los frenos ni en los embragues. Además, dado que la potencia se transmite a través de la transmisión al sistema de dirección, en algunos diseños el tanque puede girar o incluso pivotar incluso cuando la caja de cambios principal no está activada, una función conocida como dirección neutra. La limitación de esta función reside en la resistencia del eje de dirección, que debe ser lo suficientemente resistente como para mover el tanque si se desea esta función, pero que, de lo contrario, puede aligerarse si no es necesario.
Los diferenciales dobles se utilizaron por primera vez en experimentos en Francia a partir de 1921 y se encontraron en muchos tanques pesados de la Segunda Guerra Mundial, incluidos los Tiger alemanes. En el Char B1 se añadió una salida continuamente variable mediante transmisión hidrostática, lo que proporcionó cambios suaves en el radio de giro y eliminó la principal desventaja del sistema. La baja eficiencia de este sistema impidió su uso generalizado, pero la rápida mejora en los acoplamientos hidrodinámicos de fluidos lo popularizó en la posguerra. La mayoría de los diseños de tanques occidentales desde la década de 1960 han utilizado una variante de este diseño, en particular el M60 Patton y el M1 Abrams. Wikipedia: Tank steering systems
Otro ejemplo con un modelo de radiocontrol,
二重差動式操向装置（ダブルデファレンシャル）Double Differential Steering
Si vamos a los libros, tenemos uno estupendo en alemán; "Der Panzerkampfwagen Tiger Und Seine Abarten", que trata nuestro tema a partir de la página 62. Lo podéis encontrar en Internet.
En Tiger Tanks Of World War II no nos detalla el mecanismo de dirección, pero tenemos un capítulo 4 muy interesante sobre mecánica y conducción.
He repasado muchos más libros, y he podido comprobar que sobre este tema hay poco. Como habréis podido comprobar muchos, la mayoría de los libros sobre los Tiger siguen el mismo guion y nos cuentan más o menos lo mismo, y muy pocos se adentran en la mecánica. Espero que lo aquí visto os sea útil y por supuesto os agradeceré aquellas observaciones y mejoras que sin duda podréis aportar a través de los comentarios o del formulario del correo adjunto.
En el siguiente capítulo ampliaremos la información e iremos estudiando otros aspectos como el motor, la transmisión, etc. tanto del Tiger I como del II y derivados de la misma familia. Espero que os haya gustado y no dudéis en compartirlo recordando que este blog no lleva publicidad como habréis notado, y su difusión depende de vosotros. Podéis encontrar más información en:
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